在中国电动汽车百人会论坛的激烈讨论中，博世智能驾驶中国区总裁吴永桥的一番言论引发了业界广泛争议。他直言不讳地指出，尽管国内智驾企业众多，但彼此间的技术差距并不显著，而特斯拉的FSD系统则在体验上遥遥领先，为他带来了前所未有的自信、安全与舒适感，优势至少保持1-2年。
然而，吴永桥的发言并未止步于此。他进一步提出了“中阶智驾”的概念，即算力介于80TOPS至150TOPS之间，支持高快速领航驾驶及城区记忆领航辅助驾驶等功能的智能驾驶方案。他预测，在未来三年内，这一技术将成为8万元至15万元价位车型的标配，并且车企将倾向于放弃自研中阶智驾方案，转而与博世等供应商合作。
这一预测迅速引来了汽车博主@Blood旌旗的强烈反驳。他以言辞激烈著称，直言博世智能驾驶技术落后，与华为、理想、小鹏等国内企业相比至少落后两代，算法更是依赖文远知行，连端到端的技术都无法独立实现。
面对质疑，吴永桥坚持认为，高阶智能驾驶领域，供应商或许难以满足车企在用户体验、售后服务等方面的个性化需求，但即将成为标配的中阶智驾则不同，它尚未触及汽车的核心灵魂，供应商完全有能力满足车企与消费者的基本需求。他强调，博世对自身的技术能力有着清晰的认识，因此并未盲目追求在高阶智驾领域与车企的合作，而是着重于推动车企在中阶智驾方面与供应商携手。
吴永桥解释，车企放弃自研中阶智驾方案的理由在于高昂的研发成本。他指出，数据闭环和工具链的研发需要巨大的投入，博世去年在智能驾驶领域的研发投入就近20亿元。对于车企而言，维持庞大的智能驾驶技术研发团队成本过高，因此主攻高阶智驾，而将中阶智驾交给供应商是更为合理的选择。
事实上，智驾技术研发的高昂成本已成为车企的一大负担。比亚迪智驾团队规模庞大，超过4000人，每月仅工资支出就高达10亿元。而小鹏汽车作为智驾领域的佼佼者，其研发投入更是惊人，2024年在以智驾为核心的AI技术研发上投入了35亿元，2025年这一数字还将增长至45亿元。
然而，并非所有车企都能承担如此巨大的研发成本。因此，许多车企在自研智能驾驶技术的同时，也在积极寻求与智能驾驶解决方案供应商的合作。比亚迪旗下的方程豹品牌，其豹8车型便搭载了华为乾崑智能驾驶ADS 3.0系统。长安汽车也有多款车型采用了华为的乾崑智能驾驶解决方案。
尽管与供应商合作可以降低中阶智驾的开发成本，加速智驾技术的普及，但对于头部车企而言，自研智能驾驶技术仍是必经之路。小米集团创始人雷军就曾透露，小米2025年仅在智驾部门的研发费用就将达到35亿元。
随着智能驾驶技术的普及，越来越多的入门级车型开始搭载智驾功能。在这种情况下，车企需要尽快为产品加入智驾技术，以提升竞争力。而国内众多的智能驾驶解决方案提供商，如地平线、Momenta、元戎启行等，都可以成为车企普及智驾技术的有力支持。
然而，对于志在汽车行业做大做强的企业而言，不能因为供应商提供了智能驾驶解决方案就放弃自研。高阶智驾与中阶智驾在技术上存在共通性，研发高阶智驾的同时，顺带提升中阶智驾技术，是更为经济的选择。因此，头部老牌车企有必要采取自研与合作并重的策略，通过供应商提供的技术快速推进智能驾驶技术的普及，同时自研智能驾驶解决方案，以实现技术的自主可控。
博世建议车企放弃自研中阶智驾，更多是从供应商的角度出发，考虑的是降低成本和开拓市场。然而，在新能源汽车时代，自研技术已成为车企生存和发展的关键。国内车企不仅在智能驾驶、座舱、零部件等领域积极自研，甚至在智驾芯片等核心技术上也展开了自主研发的探索。尽管目前自研技术的成本可能较高，但长远来看，这将为车企带来更大的议价能力和生产成本优势。
